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而纯电动物流车具有更大的路权

发布:admin06-11分类: 新能源

  物流运输工具在新技术驱动下,改变能量供应形式,转变为清洁能源供应,此势必会给整个运输供应链带来颠覆性的变化。

  政府支持,巨头紧盯,这一“绿色”市场,谁都不是小玩家,敢参与就是实力派。那么,有哪些实力派?

  目前,先行的保险体系中并未针对新能源车型制定专用的险种,而传统燃油车与新能源车型存在很大差异,所以目前市面上的商业险并不完全适应于新能源车型。毕竟新能源车型售价普遍高于同级别车型,如果按照传统燃油车保险标准进行划分,更贵的保费、理赔不透明等将是困扰新能源车主的主要问题。另有数据显示,今年上半年新能源车型销量达到了41.2万辆,同比激增111.5%。同时,随着新能源车市场的迅猛发展,尤其是今年各大汽车厂纷纷着重布局新能源市场,以及众多新能源车型陆续上市,不仅增强了消费者对新能源车型的信心,更直接促进了新能源相关产业的发展。其实,早在2016年年初,银保监会、工信部等部门曾共同出台过相关指导意见,希望保险公司尽快推出针对新能源车专属的保险产品。当时,相关意见出台后确实引起了各方关注,但随后并没有相对应的措施出台。就像刚刚提到的,新能源市场现如今发展迅速,而相比燃油车更加高昂的保费却在一定程度上限制了市场的发展。物流行业是一个大蛋糕,相信从事物流行业的企业都想给自己分一块大大的蛋糕,但在如此竞争激烈的环境下,这些物流企业只能通过降低价格,提高服务水平来获得更多的用户。我们相信,在众多物流企业中,谁领先使用新能源货车,就能给他们企业带来绝对价格优势。

  牵一发而动全身,从目前的趋势发展,掌握电池技术就是掌握新能源运输工具的命脉。新能源的玩家有谁呢?

  抛砖引玉,小编根据自己掌握的资料整理,并输出此文,望更多有见地的朋友一起参与讨论,相互学习,相互交流。

  最近,关于2018年新能源汽车补贴将下调的传闻甚嚣尘上。从最新曝光出来的补贴方案手稿来看,相比2017年新能源汽车补贴方案,2018年补贴方案更加细化。

  新的补贴方案并非“一刀切”式的整体退坡,而是对纯电动乘用车、新能源客车、新能源货车及专用车的各个分项指标(比如续航里程、能量密度)进行了更详细的划分,每个类别分别对应了不同的补贴计算方式。

  2020年中心城区累计推广应用电动轿车约到达4.5至5.3万辆,成都天府新区累计推广应用电动轿车约到达1.5至1.7万辆。考虑新能源轿车产业的跨越式开展,根据《成都市新能源轿车产业“十三五”开展规划》,至2020年全市推广应用电动轿车规模有望到达20万辆,其增量主要在私家乘用车领域及物流、客运等专用车领域。经测算,至2020年,电动物流车将添加约4000辆,电动客运车将添加约400辆,私家车、公务车、租借车等其他电动轿车将添加约5.9至8.0万辆。其中,中心城区累计推广电动轿车将添加2.6至3.2万辆,成都天府新区累计推广电动轿车将添加0.6至1.0万辆。展望至2030年,全市推广电动轿车约到达60至65万辆。其中,电动公交车约到达2.3至2.4万辆,电动出租车约到达2.2至2.3万辆,电动市政、物流、客运等专用车约到达9.5至9.8万辆,电动私家车、公务车、租借车等其他车辆约到达46.0至50.5万辆。不可否认,新能源物流车的使用给物流企业降低运营成本带来了一些价值。一位业内专家在接受记者采访时表示:由于成本核算受新能源车各地路权政策、补贴、充电桩的分布、充电价格等因素影响浮动明显,从单车运营成本角度来看,更换为新能源物流车后企业运营成本可以下降10%。而更重要的是,现阶段物流配送服务从此前的注重控制成本,转变成拼服务和速度。尤其是大型电商和生鲜、农产品的配送特别注重时效性,不受通行时段限制的新能源物流车就体现出了很大的优势,同时还能够减少企业因违规驾驶、停车等造成的罚款损失。因为在末端配送环节,有很多运输车辆是电动三轮车和改装车,由于其身份“不合法”,企业每年要支付一大笔罚没费用,使用合规的新能源物流车可以规避违规罚款。

  总体来看,新的补贴方案对整车的续航里程、电池的能量密度、能量消耗等指标提出了更高的要求,补贴金额、补贴上限也相应下调。

  2018年新能源货车、专用车补贴方案的三个档次补贴标准相比2017年全面下调,分别变为900元/kWh、750元/kWh、650元/kWh。单车补贴上限由15万元调整为10万元。

  电池系统最低能量密度由90Wh/kg上调为115Wh/kg,单位载质量能量消耗量和百公里耗电要求也都比2017年方案更加严格。

  新能源汽车动力电池制造是非常“年轻”的技术。1996年通用推出EV-1采用的是铅酸电池,它是现代电动汽车架构雏形。从铅酸电池到日系混动的镍氢电池,再到现在流行的锂电池,也才20多年;从时间角度分析,与发动机相比,动力电池还有很大成长空间。目前,大部分自主品牌主机厂都没有自己的电芯与电池组设计能力。跨国车企虽然没有自己的电芯,但是却坚持自己设计生产电池组件与管理系统,这是为了加强自身动力电池的核心竞争力。与大多自主品牌的差别是,即使不采用这家的电芯,它们可以换个电芯品牌照样能够设计电池组,核心技术还是掌握在自己手里。物流车主要用于商业运营,具有生产工具的属性,其购买和使用成本成为客户最关注的问题。因此,物流车配装电池除了考虑电池本身的品质,对性价比也十分敏感。物流行业是一个大蛋糕,相信从事物流行业的企业都想给自己分一块大大的蛋糕,但在如此竞争激烈的环境下,这些物流企业只能通过降低价格,提高服务水平来获得更多的用户。我们相信,在众多物流企业中,谁领先使用新能源货车,就能给他们企业带来绝对价格优势。

  根据现在物流配送的用车情况来看,我们明显能发现城市配送车型越来越多地使用新能源物流车型,特别是一些大型的物流企业,例如物流快递、京东、货拉拉等,都在新增或者替换新能源物流车。那么是不是这就代表着,新能源汽车进驻城市配送使用是一个必然趋势呢?

  据了解,今年前几个月中国新能源专用车销量以新能源物流车为主,合计3274辆,占比98%。很多政府单位和公共领域和私人领域用车指定使用新能源汽车,在很大程度上体现了对新能源汽车发展的支持力度。

  先生产面向小众的高端产品,是为了吸引第一批目标顾客成为电动汽车的「铁粉」,向公众证明电动汽车可以达到甚至超越传统燃油汽车的技术水平。在汽车行业有这样一个经验法则:汽车价格每下降 5000 美元,能够买得起汽车的买家数量就会大约增加 1 倍。所以说,如果能够推出比 Model S 便宜 35000 美元的主流电动汽车,买家数量会翻 7 番,也就是之前的 128 倍,届时大多数人都能够买得起这款车。如果选择购买 Model 3 的人很多,也将促使其他汽车公司在电动汽车项目上进行大量投资,从而间接地通过刺激竞争,推动整个行业朝着电动汽车的方向实现多个数量级的跃进。尽管这两年新能源车运营平台发展火热,但是业内仍然不乏冷静的思考。如熊猫新能源CEO刘忻向记者表示,新能源物流车运营平台是阶段性产物。以平台运营公司目前的商业模式来看,最终要不然变成物流公司,要不然就变成租赁公司。在物流行业没有物流车租赁这个市场空间。新能源车出现租赁需求,是由于新能源车目前有补贴政策扶持,但是政策红利不可能永远存在。

  新能源物流车的快速增长,一方面得益于国家推行更多的补贴政策引导城配车型替换新能源物流车。另一方面,部分城市对物流车限行,而纯电动物流车具有更大的路权,这也使得很大一部分城配物流的企业使用纯电动物流车。

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